Avrupa Birliği (AB) Komisyonu tarafından 1998 yılı Ekim ayında tüm Avrupa havacılığının emniyetini sağlamak ve yönetimini üstlenmek üzere Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı EASA (European Aviation Safety Agency) isimli yeni ve etkin bir teşkilat kurulmasına imkân tanıyan 1592/2002 sayılı AB Konseyi ve Avrupa Parlamentosu Tüzüğü, 28 Eylül 2002 tarihinde yayımlanmıştır.

AB kurallarına göre yönetmeliğin yayımlanmasından itibaren bir yıl içinde yönetmelik hükümlerinin tamamlanması zorunluluğu bulunduğundan EASA'nın kurulması ile ilgili tüm hususlar 28 Eylül 2003 tarihinde tamamlanmış ve bu tarih itibariyle EASA tam anlamıyla faaliyetlerine başlamıştır.

EASA'nın kurulması amacıyla yapılan çalışmaların başlangıcında, EASA'ya üye olabilmek için Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği JAA'e tam üye olmanın ön koşul olarak aranacağı düşünülürken, daha sonra bu durum getirilen bir hükümle sadece Avrupa Birliği'ne üye olan ülkelerin katılımlarına olanak sağlayacak şekilde değiştirilmiştir.

Sadece AB üyesi ülkelerin katılımına açık olan EASA'ya, aralarında ülkemizin de bulunduğu İsviçre, İzlanda ve Norveç gibi AB üyesi olmayan ülkelerin katılabilmeleri ancak, AB Komisyonu ile ikili veya çok taraflı veya özel bir anlaşma yapılması ve bu kapsamda belirlenmiş bazı ön şartların yerine getirilmesi ile mümkün olabilmektedir.

Bu hususlar yerine getirilmeden söz konusu teşkilata üye olmak bir yana, teşkilat çalışmalarına gözlemci olarak dahi katılım mümkün olamamaktadır.

Bu konuda, AB bünyesinde alınan kararların AB üyesi olmayan ülkelerde uygulanması için hukuki dayanak tesis etmek üzere AB ile özel bir anlaşma yapılması gerekmektedir. EFTA ülkeleriyle imzalanan Avrupa Ekonomik Alanı (EEA), AB'ye son katılan 10 ülke ile imzalanan Avrupa Ortak Havacılık Alanı (ECAA) ve İsviçre ile imzalanan AB-İsviçre anlaşmaları bu alanda rehber olarak kullanılabilecek örneklerdir.

İzlanda ve Norveç, AB Komisyonu ile imzaladıkları anlaşma sayesinde geçtiğimiz aylarda EASA'ya tam üye olarak kabul edilmişlerdir. İsviçre, Bulgaristan ve Romanya da halen gözlemci statüde olup, 2007 yılı itibariyle tam üyeliğe kabul edilme yolundadır. Bu ülkeler, EASA'nın Yönetim Kurulu (Management Board) ve diğer karar alma ve teknik organlarında görev alarak, toplantılarda temsil edilmektedirler.

Bu aşamada, söz konusu Tüzüğe göre; öncelikle AB Komisyonu ile işbirliğine gidilmesi, EASA tarafından belirlenen standartlara uyum sağlanması, yapılacak olan gerekli denetimlere izin verilmesi, ihtilaf halinde AB Mahkeme kararlarının kabul edilmesi gibi bazı kararlara uyum gösterileceğinin taahhüt edilmesi gerekmektedir. Ayrıca, bu kapsamda bir anlaşma imzalanması da zorunluluk arz etmektedir.

Ayrıca, ikili veya çok taraflı anlaşmalar ile EASA'ya üye olunabileceği gibi EASA Tüzüğünün 9. maddesi kapsamında sadece karşılıklı yetkilendirmelerin kabulünü içeren özel bir anlaşma yapılması da mümkündür.

Bu durumda, yönetim kademelerinde gözlemci olarak bile görev alınamayacağı, JAA bünyesindeki kuralların uygulanmasında yaşanan bazı elastikiyetlerin EASA bünyesinde kabul edilemeyeceği ve 18. madde kapsamında ise ortak denetim ekipleri oluşturulabileceği bilinmektedir.

Ancak, halen 25 üyesi bulunan AB'ye Avrupa'da sınırları bulunan ve Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC'a üye olan 42 ülkeden 17'sinin de AB'ye üyelik şansı bulunduğu dikkate alındığında AB Komisyonunun EASA aracılığı ile tüm Avrupa sivil havacılık sistemi üzerinde tek otorite konumuna gelmek istemesi ve bu yönde tavır sergilemesi oldukça dikkat çekicidir. Bu durum, ülkemiz sivil havacılık sektörünün rekabet gücünü olumsuz etkileyebilecek sonuçlar doğurabilecektir.

Ayrıca, halen tam üye konumunda bulunduğumuz JAA bünyesinde bakım (MAST) ve personel lisansları (LIST) ile uçucu personelin sağlık kontrolleri (MEST) konularında sahip olduğumuz ve kısaca 'Karşılıklı Tanınma' (Mutual Recognition) olarak adlandırılan, yetkiler kullanılmaktadır. Bakanlığımızca yapılan yetkilendirmelerin diğer JAA üyesi ülkeler tarafından ilave bir işleme gerek görülmeden aynen kabul edilmesi anlamına gelen ve sektöre oldukça önemli itibar ve ekonomik avantajlar sağlayan bu konuda, tek taraflı olarak EASA tarafından alınacak karar(lar), ülkemiz açısından son derece büyük önem arz etmektedir.

Bu yetkilendirmelerin EASA tarafından kabul edilmemesi ülkemiz havacılığı açısından büyük olumsuzluklar doğuracak, Bakanlığımız tarafından hava taşımacılığı yapmak üzere yetkilendirilen hava taşıma işletmeleri, filolarında bulunan uçakları EASA bünyesindeki diğer ülkeler tarafından yetkilendirilmiş bakım, eğitim ve sağlık merkezlerine götürerek, sektörümüzün ilave maliyetle olumsuz yönde etkilenmesine sebebiyet verebilecektir.

Öte yandan, AB üyesi olmayan JAA üyesi ülkelerin, ülkemiz sivil havacılık sektörünün, EASA kurallarını uygulamasına olanak sağlamak üzere hukuki zemin oluşturulmasını teminen EASA'nın JAA anlaşmasını imzalayarak, JAA'e üye olması sağlanmış olup, mevcut sistemin devamına olanak sağlamaktadır.

Ülkemizin EASA'ya katılımı amacıyla yapılan çeşitli girişimlerden bugüne kadar bir sonuç alınamamış olup, bu yönde girişimlere hala devam edilmektedir. Bu amaçla konu, ülkemizdeki ilgili kurum ve kuruluşlarla ayrıntılı bir şekilde ele alınmakta ve alınacak muhtemel bir karar öncesinde ülkemizin EASA'ya üye olması veya bu kuruluş dışında kalınması halinde, sivil havacılığımızın bu durumdan ne şekilde etkileneceğinin tüm yönleriyle değerlendirilmesi gerekmektedir.

Ülkemizin EASA bünyesindeki faaliyetlere tam anlamıyla istenilen düzeylerde katılımının sağlanması için yukarıda belirtilen hususlar üzerinde yoğun çalışmalar yapılmaktadır. AB Komisyonu tarafından özellikle işaret edilen anlaşma yapılması konusunun hukuki ve siyasi açılardan ayrıntılı olarak ele alınması ve gerekli görülmesi halinde ülkemiz adına AB ile ikili veya diğer bazı ülkelerle birlikte çoklu anlaşmalar yapılması için alt yapının tesisi amacıyla çalışmaların kısa sürede sonuçlandırılmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.

Öte yandan, EASA ile ilgili konuların görüşüldüğü çeşitli platformlarda; Avrupa'da uçuş emniyetinin sağlanabilmesi için Pan Avrupa kavramı doğrultusunda Avrupa coğrafyasında bulunan tüm ülkelerin katkılarına ihtiyaç duyulduğu ifade edilmektedir. EASA'nın tüm Avrupa'da yüksek seviyeli uçuş emniyetini, AB üyesi olmayan Avrupalı ülkelerin katkıları olmadan nasıl sağlamayı başaracağı yönündeki sorular, AB Komisyonu ve diğer EASA üyesi ülkelerin temsilcileri tarafından hala cevaplandırılamamıştır.

EASA'nın kendisini, AB'nin 25 üyesiyle birlikte tüm Avrupa'yı temsil edecek şekilde isimlendirerek, Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı ismini kullanması da oldukça dikkat çekicidir.

Diğer taraftan, ECAC Genel Müdürleri tarafından alınan bir kararla JAA Board Başkanı başkanlığında oluşturulan JAA'in Geleceği (FUJA) isimli Çalışma Grubu, JAA'in gelecekteki rolünü belirlemek amacıyla çalışmalarını geçtiğimiz Ağustos ayında tamamlamıştır.

26 Ağustos 2005 tarihinde Romanya'da yapılan Genel Müdürler 54. Özel toplantısında görüşülerek kabul edilen rapora göre JAA'in 31 Aralık 2006 tarihi itibarıyla faaliyetlerine son vermesi ve yoluna JAA T (Transition) olarak devam etmesi öngörülmektedir. Halen JAA tarafından yürütülen operasyon, lisanslandırma, SAFA ve hava alanı gibi faaliyetlerin de bu tarihe kadar EASA'ya devredilmesi kararı alınmıştır. Dolayısıyla JAA'in etkinliğinin ortadan kalkacak olması, ülkemizin EASA üyeliğini daha da önemli hale getirmektedir. Ocak 2007 sonrasında 25 AB üyesi ülkenin yanı sıra JAA üyesi 5 ülkenin de (Bulgaristan, Romanya, İzlanda, İsviçre, Norveç) EASA bünyesine dâhil olduğu düşünüldüğünde, oluşacak tablonun dışında kalmamızın ülke menfaatleriyle uyuşmayacağı düşünülmektedir.

Bu kapsamda yapılan değerlendirmelerde; EASA tarafından teklif edilen anlaşma metinlerinde yer alan bazı hususlarla ilgili olarak çeşitli çekinceler bulunmasına rağmen, 1 Ocak 2007 tarihinden sonra ülkemizin içinde bulunacağı konumun da hassas bir şekilde göz önünde bulundurulması gerekmektedir.

Ayrıca, Türkiye'nin EASA'ya katılımına imkân verecek bir anlaşma akdedilmesinin Anayasal açıdan uygun olmadığı yönünde değerlendirmeler de yapılmaktadır.

Bu aşamada önemli olan husus, EASA ile üyelik konumunda olan ülkenin paylaşacağı hak ve sorumlulukların bir denge içinde olması konusudur.

Yapılması muhtemel bir anlaşmada hukuki zeminin önceden belirlenmesi ve eşitler arasında yapılacak bir anlaşma olup olmadığının ortaya konması oldukça önemli bir konudur. Anlaşma maddeleri arasında yer alan ve 'uyuşmazlık halinde sorunun Avrupa Adalet Divanı'nda görüşülmesi' konusu da üzerinde düşünülmesi gereken diğer bir husustur.

Söz konusu sıkıntılar ancak, EASA üyesi ülkelere hali hazırda operasyon gerçekleştiren Havayolu İşletmelerine kural koyucu olarak görev yapan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün, EASA bünyesinde yaşanan gelişmeleri yakinen takip etmesi, gerekli önlemleri alması ve havacılık işletmelerini alınan kararlardan haberdar etmesi ile bertaraf edilebilecektir.

Ancak buradaki sorun, üye olmadığımız bir teşkilat tarafından benimsenen standartların, ülkemiz sivil havacılık sektöründe uygulanmasını zorunlu kılacak hukuki alt yapının olmayışıdır. Böyle bir hukuki bağın oluşturulması ve bu kapsamda AB'ye aday bir ülke olarak EASA standartlarının da ülkemizde uygulanmasına olanak sağlanmalıdır. Bu durum tüm Avrupa'da uçuş emniyetinin sağlanması bakımından da oldukça faydalı ve zorunludur.

Öte yandan, SAFA konusunda AB bünyesinde Kara Liste uygulamasına geçilmesini zorunlu kılacak karar, geçtiğimiz Kasım ayında Komisyon tarafından, 5 Aralık 2005 tarihinde ise AB Ulaştırma Bakanları tarafından görüşülerek, kabul edilmiştir. Kararın önümüzdeki günlerde AB resmi yayın organlarında ilan edilmesini müteakiben 2006 yılının ilk çeyreğinde yürürlüğe girmesi beklenmektedir.

Ayrıca, EASA'nın zaman içerisinde Avrupa sivil havacılığının hemen her türlü teknolojik ve idari yönleri ile hava alanı ve seyrüsefer hizmetleri alanında da tek yetkili organ haline gelebileceği göz ardı edilmemeli, EASA üyeliğimiz bu hususlar çerçevesinde değerlendirilmelidir. Sonuç olarak konuya çözüm bulabilmek için her türlü girişimde bulunulmasının da gerekli olduğu düşünülmektedir.